本文摘要：2018年10月，中国汽车协会国内乘用车配送数据已发布数日。虽然预计单个月同比下降-12.5%，但也使得今年的总快速增长从上个月的0.64%下降到-1.04%，这基本上决定了今年汽车市场的负增长。 至于今年下半年的惨淡表现，业界对当前汽车市场问题的分析基本一致。购置税政策的调整要谨慎。不久前，关于拟削减小排量购置税的消息引起了很多关注和争论，最终以相关部门拒绝坚持继续而告终。

2018年10月，中国汽车协会国内乘用车配送数据已发布数日。虽然预计单个月同比下降-12.5%，但也使得今年的总快速增长从上个月的0.64%下降到-1.04%，这基本上决定了今年汽车市场的负增长。

至于今年下半年的惨淡表现，业界对当前汽车市场问题的分析基本一致。购置税政策的调整要谨慎。不久前，关于拟削减小排量购置税的消息引起了很多关注和争论，最终以相关部门拒绝坚持继续而告终。

深入分析，再出台政策，也找不到改变不了今年汽车市场消息传递的基调，也不是未来汽车市场稳定增长的良药。考虑到今年和明年的简单情况，以及之前这项政策带来的副作用，我们不接受一年后继续实施的效果。一个健康稳定的市场还是要靠内部减持力度，政策应该是良性引导。

从新车发动机总成来看，2016-2018年三年间排量1.6升及以下发动机的总成份额大幅增加，尤其是1.3L~1.6L，1.0L~1.3L只有施工扰动减少；1.6L~2.0L份额的大幅下降，主要与SUV增长缓慢和快速有关，这也说明消费者在相同的购置税税率下，仍然更关注排量略大的发动机。另外，消费者接受度低、节油效果好的HEV，这几年在市场上是有目共睹的。

销量从2015年的1.3万辆攀升至2017年的14.8万辆，今年未来将超过24万辆。但目前国内混合动力技术的发展受到技术被国外汽车公司或零部件公司独家拥有的限制。因此，我们对购置税的政策建议是，综合国家节能减排、环境保护、消费者接受等因素，给予适当的优惠待遇。

需要警惕降价浪潮带来的风险。随着库存低、发行量上升的问题凸显，汽车公司争相打出降价牌来刺激销售。根据an luxe GAIN数据，9月份加权终端折扣金额约为24381元，1-9月平均终端折扣金额为19868元，低于2017年同期水平。

由于优惠待遇的减少，消费的下降往往没有显著改善。毕竟很多车企第三季度利润大幅下滑甚至亏损。今年前三季度，作为自律车企的长安汽车、比亚迪、一汽汽车，经常出现净利润同比下滑，降幅在45%左右或以上；海马和一汽李霞的亏损分别超过4.77亿元和10.03亿元。

同时，根据各车企公布的营收和利润数据，大部分车企的自行车利润往往会上升。目前，为了实现第四季度的销售目标，一些汽车公司正争先恐后地开始补贴经销商，以增加折扣冲动。自律、合资或奢侈品牌的终端效益前所未有的高，甚至比2016-2017年购置税带来的优惠程度更有吸引力。

厂商的这种强制手段虽然是性刺激手段，但也要忍受利益带来的利润增加。在这种情况下，汽车公司通过过低的供应商产品价格来降低成本已经成为一种普遍的做法。往年反叛率一般为3%-5%，今年普遍为5%-10%，甚至有车企拒绝降价半年或季度。这无疑给已经紧张的供应链带来了更多的不稳定因素，也让整个零关系更加紧张。

GAIN月度乘用车终端折扣指数(数据来源：I.S. Engine)对于目前的降价潮，我们关注的不是能否有效提升汽车市场展示，而是持续时间。时间越长，上下游企业的损失越大，消费者对汽车价格的理解不会改变 在这种成本压力的背景下，大部分整车公司并没有因为市场分红和更高的利润而表现出大的反应，但零部件厂商可能不会。成本上升、汽车公司降低价格和激烈的价格竞争使得目前的设施环境相当高。环保成本迅速降低。

11月1日深圳打响国六第一枪后，国六的继续推行逐渐为大众所熟悉。但考虑到目前库存较低的情况，以及整车厂商国六的意向和市场情况，一些原定于2019年1月继续实施国六的省市也纷纷推迟实施计划。广州延期至2019年3月1日，京津冀地区延期至2019年7月1日。

目前，除深圳、海南和广州外，所有提前实施的省份都将从2010年7月1日起实施。环保一直是政府大力推进的方向之一，也是汽车产业升级的根本契机。但就整车利润大幅增加而言，环保带来的成本增加可能构成一种对立。

与国五相比，国六整体拒绝尾气升级，国六b在国六a的基础上进一步收紧，仅从尾气处理来看，刘国汽油机的催化剂主要用于钯和铑，柴油机主要用于铂作为催化剂组分，这三种贵金属的价格在这三年分别下降了117%、193%和109%。随着未来世界各地区废气法规的大幅收紧，这三种贵金属的价格未来将保持下降趋势。

就发动机部件而言，必须有2-4个额外的传感器(长氧传感器、EGR温度传感器、GPF的温度和压差传感器)用于刘国发动机的升级。钯价图(数据来源：Business Insider)铑金价图(数据来源：Business Insider)铂金价图(数据来源：Business Insider)今年以来，尽管补贴发生了变化，但新能源市场经常出现波动，总体上仍保持快速增长。截至今年10月，国内新能源乘用车销量累计超过73.1万辆，增速约为92.3%。

目前，新能源和豪车已经成为中国汽车市场为数不多的亮点之一，尽管豪车往往有上升的速度。如果保持目前的势头，国内新能源乘用车销量到今年年底不会超过95万辆，明年实行双分月计算制度后，未来将超过140万辆。随着中国乃至世界新能源汽车销量的大幅增加，动力电池核心原材料的价格也在上涨。

镍和钴的价格超过了今年第二季度的最低水平。虽然它们在今年下半年呈圆形上升趋势，但预计随着未来需求的大幅减少，价格将在晚些时候下降。2018年，锂矿价格上涨80%以上，目前每吨价格约为16500美元。

除了原材料价格下降之外，电池生产等高污染企业也被迫面临日益严格的环境监管、电池再利用以及供应链中更高的物流成本带来的成本压力。同时，中国动力电池行业产能不足，供应价格大幅上涨，导致利润下降。

镍价图(数据来源：伦敦金属交易所)钴价图(数据来源：伦敦金属交易所)锂价图(数据来源：metally)中国新能源从今年开始进入非常弱的补贴期，2019年对上网传输的补贴将下降30%以上。虽然目前还没有最终结论，但从财政支出的角度来看，补贴大幅上升并不是大概率事件。这无疑会给严重依赖补贴的自律型新能源汽车企业带来沉重的打压，优胜劣汰的现象在未来也不会频繁出现。

仅在未来两年，新能源的整体产量的得分 未来，新能源汽车企业和零部件企业的重点方向不会集中在如何提升核心竞争力和合理控制成本上。现在变道拐弯的新能源发展战略显然还没有真正构建起来。虽然中国在全球电动汽车市场排名第一，占全球销量的50%，但国内产业链在很大程度上仍停留在传统燃油汽车发展的状况。除了宁德时代等具有一定竞争力的企业，本地产业链在技术研发、人才储备、生产工程、供应链体系等方面与国外先进设备差距不小。

随着双分制的实施，国外传统汽车公司、零部件公司或特斯拉这样技术储备不雄厚的公司纷纷开始了国产化进程，未来三年将销售确定的产品。这也意味着中国供应商向国外一流汽车公司供应链体系转移的窗口期更短，进而失去自学和推广的机会。以前，提高竞争力的成本会更高，甚至最终被挤出。

对中国新能源行业影响深远的，不会是整个价格体系和核心技术以后都被外国企业控制。从外国投资的角度来看，将技术优势转化为市场优势是一个根本性的挑战。如上所述，目前中国新能源市场仍以补贴和政策为主，之前需要反对的几百万甚至几千万的市场规模发展仍将回归市场驱动。在消费者对电动车的接受度仍然有限的情况下，谁来扮演先锋的角色来挽救这种局面？但大多数人的答案是国外品牌和技术。

但是，如何真正关闭消费市场，提高市场接受度，向规模和成本增加的方向发展，往往像是资金和技术的投入，也需要市场发展模式的可持续性，生态环境的营造，法律法规，时间等等。外资新能源相关业务在中国的积极发展将是慈善但有利可图和排他性的，有望在未来引领中国新能源市场。但这可能与中国发展新能源产业的愿景背道而驰。

良性的政策支持需要金融和非金融合作。今年以来，国家对增值税和个人所得税进行了不同的调整，向我们展示了政府在为企业增税和改善民生方面的实际行动。但仅从制造业增值税1%的偏差来看，并不能有效缓解制造业目前的轻税状况。

无视中美贸易战，财政放松，经济增长放缓，生产企业压力更大。目前，中国制造业的流转税相对较高，包括25%的所得税和16%的增值税(从2018年5月1日起调整)。对美国现行制造业税率的分析表明，只有所得税，特朗普上台后将这一税率从原来的35%调整到21%，不仅迫使制造业回归美国，也为美国企业构建了更好的生存环境。

对中国来说，美国的行为可能是更好的救赎。然而，制造业仍然是世界工厂的经济根源。显然，在整个中国制造业升级为中国生产2025的过程中，进一步降低增值税和企业所得税可以减轻企业的压力，增强企业的综合竞争力。中国仍然高度反对汽车工业，甚至先进装备制造业。

在汽车工业向新四化转型的背景下，未来的政策可能不会从以大方向引领产业过渡到体现在各种特殊技术领域。同时，引进和培养人才、加大科研领域的投资与合作等非金融政策措施也是防止类似SMIC事件在中国汽车行业再次发生的有效途径。

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